Después de la reunión, Eimers y yo fuimos a su casa, donde conocí a Melissa, que estaba preparando té dulce, y a algunos de sus hijos. Luego caminamos por la parte de atrás, hasta que la familia llamó Hannah’s Garden, una pequeña pérgola con referencias pintadas a algunas de sus cosas favoritas (los zapatos de tacón rojo rubí de Dorothy de “El mago de Oz”, la máquina del tiempo de la serie de televisión “Doctor Who”), junto a una máquina de escribir y un ukelele. “No había mucho que enterrar”, dijo Eimers antes de darse la vuelta y comenzar a llorar.
El término “carretera” se remonta al inglés antiguo e inicialmente se refería a las vías romanas elevadas. En los Estados Unidos, la palabra entró en circulación a principios del siglo XX para referirse a carreteras que eran más grandes y más adaptables que las rutas postales rurales mantenidas por el gobierno o las vías más largas, financiadas de forma privada, conocidas como “senderos de motor”. En 1921, la Ley Federal de Ayuda para Carreteras dio a la palabra una definición oficial, sometiéndola a regulación. En aquella época, el país contaba con unos nueve millones de turismos, incluido el popular Ford Modelo T, que podía alcanzar velocidades de sesenta kilómetros por hora. Las superficies de las carreteras eran asombrosamente variables: la tierra era lo más común, pero también se utilizaban guijarros, ladrillos y bloques de madera empapados en creosota. No existía un plan integral que conectara los estados. Como lo expresó un informe posterior, la Ley de Ayuda Federal para Carreteras tenía como objetivo, como mínimo, “sacar al agricultor del barro”. »
Treinta y cinco años después, el presidente Dwight Eisenhower firmó otro importante proyecto de ley de carreteras, que crearía más de sesenta mil kilómetros de carreteras federales, lo que sigue siendo la mayor campaña de obras públicas en la historia de Estados Unidos. A medida que los coches y las carreteras se multiplicaron, los accidentes empezaron a acumularse; a mediados de los años sesenta se producían más de cincuenta mil accidentes mortales en la carretera al año. La industria automotriz ha restado importancia al diseño inseguro de los vehículos y, en cambio, ha acusado a los conductores descuidados. Muchas de las características de seguridad vial que hoy consideramos estándar fueron una ocurrencia tardía. “Mucha gente pensaba que no debería haber luces en las carreteras, que distraía, y que todo lo que se necesitaba era una bonita reserva central entre los carriles opuestos”, me dijo Earl Swift, autor de “The Big Roads”, una historia de las carreteras estadounidenses. “Así que estas cosas, como las barandillas, sucedieron poco a poco”.
Las primeras barandillas, construidas en las décadas de 1930 y 1940, se parecían básicamente a las actuales. Pero sus extremos romos, que no se desprendían al impactar, eran aún más mortíferos. En 1932, como Veces Como señaló, en una de muchas historias similares, un marinero fuera de servicio murió cuando su Ford V8 Tudor fue “empalado” en una vía de Nebraska. Entre las primeras soluciones propuestas estuvo la barandilla plegable que, en lugar de terminar abruptamente, desciende gradualmente hacia el suelo.
En marzo, Eimers y yo visitamos a Dean Sicking, un ingeniero mecánico e inventor que ha contribuido a casi todas las innovaciones importantes en barandillas durante las últimas cuatro décadas. Sick, un hombre barbudo y con gafas de sesenta y ocho años, vive con su esposa en Birmingham, Alabama, en una gran casa de campo francesa. Sentado en su cocina, comentó secamente que el servicio de cobertura era “una idea brillante, excepto por una cosa”. Donde había impedido la posibilidad de arponear, introdujo un nuevo problema: el lanzamiento. “Es como ‘Los duques de Hazzard'”, dijo Eimers.
