Las salidas de los Grandes Premios siempre han conllevado el potencial de caos, pero este año el drama estará casi garantizado cuando se apaguen las luces en Australia el domingo. Una consecuencia no deseada de los cambios en las regulaciones de las unidades de potencia de la Fórmula 1 hizo que una salida limpia desde la parrilla fuera mucho más difícil, creando la posibilidad de numerosos cambios de posición antes de la primera curva.
El comienzo temprano de los entrenamientos durante las pruebas fue tan malo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, planteó preocupaciones de seguridad sobre la posibilidad de colisiones, ya que algunos autos no lograron salir de sus parrillas y otros hicieron una carrera perfecta. Esto ya ha llevado a ajustes en el procedimiento de salida de la F1 para dar a todos los pilotos más tiempo para prepararse en la salida.
Desde entonces, nombres importantes como Max Verstappen han restado importancia a las preocupaciones de seguridad, diciendo que los conductores son libres de comenzar desde el pit lane si están preocupados, pero aún existe la posibilidad de un reordenamiento significativo cuando se apagan las luces.
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¿De qué se trata?
El principal problema es el llamado turbo lag, que se manifiesta en un retraso en la aceleración cuando el conductor pisa el acelerador. El retraso del turbocompresor se produce porque los motores turboalimentados deben acumular suficiente presión en los gases de escape para encender el turbocompresor antes de que pueda entregar la ventaja de la potencia en forma de aire comprimido al motor. En pocas palabras, es una situación muy ruidosa como la de la gallina y el huevo.
Según el último conjunto de regulaciones turbo-híbridas, la compleja unidad de motor generador (MGU-H) demostró ser la solución. El MGU-H era una parte inusual de un sistema híbrido que no solo generaba electricidad a partir del turbocompresor giratorio, sino que también podía usarse como motor eléctrico para hacer girar el turbocompresor en lugar de la presión de los gases de escape.
Según las nuevas regulaciones de la F1 para 2026, la compleja y costosa tecnología MGU-H ha sido eliminada de las unidades de potencia para facilitar la entrada al deporte de los recién llegados Audi y Red Bull. Eso está bien, pero significa que los turbocompresores relativamente grandes de la F1 ahora tienen que depender únicamente del escape del motor de 1.6 litros para lograr una presión de sobrealimentación óptima para la aceleración.
“¿Pero qué pasa con MGU-K?” – escuchamos preguntas de estudiantes de ingeniería. Aunque seguirá formando parte del motor en 2026 y será más potente que nunca, el motor generador Kinetic no podrá arrancar ni suministrar electricidad a las ruedas traseras hasta que el coche alcance una velocidad de 50 km/h. Esto significa que no puede ayudar en caso de falta de respuesta debido al retraso del turbo durante la fase de arranque inicial y sólo entra en juego una vez que el retraso del turbo ha pasado lo peor.
La respuesta básica es acelerar el motor antes del despegue para aumentar la presión de sobrealimentación, y eso es lo que se podía escuchar proveniente de los autos a intervalos regulares durante las pruebas de pretemporada. Sin embargo, a la mayoría de los conductores les llevó más de 10 segundos lograr resultados satisfactorios, e incluso así tuvieron que reducir las revoluciones y soltar el embrague en el momento exacto para escapar.
“Oh, hombre, es complicado”, dijo el piloto de Audi Gabriel Bortoleto durante la primera semana de pruebas de pretemporada en Bahréin. “Son 10 segundos, y después de cinco segundos he perdido la cuenta, y luego el motor acelera, cambia de marcha y hay que soltar el embrague. Es un gran desastre. El año pasado fue mucho más fácil”.
¿Qué ha cambiado?
Para dar a los 22 pilotos la mitad de posibilidades de una salida limpia, se añadió una pausa adicional de cinco segundos al procedimiento de salida antes de que se apagaran las luces. Existía la preocupación de que los autos que llegaban al final de la parrilla no tuvieran el tiempo necesario para acumular presión de sobrealimentación como parte del procedimiento de arranque normal, lo que resultaría en recorridos lentos hacia la otra mitad de la parrilla o intentos apresurados que activarían el sistema anti-calado del auto y dejarían al conductor como un desafortunado obstáculo en el medio de la pista.
El nuevo proceso de inicio probado en las pruebas se ve así:
– El último coche regresa a la parrilla después de la vuelta de formación y el abanderado ondea la bandera verde desde la parte trasera de la parrilla.
– El juez de bandera señala el inicio del procedimiento, pero en lugar de encenderse la primera de las cinco luces, se produce un retraso de cinco segundos. Durante las pruebas, se iluminaron luces azules en los paneles a lo largo del costado de la parrilla para alertar a los conductores sobre esta parte del procedimiento.
– Al cabo de cinco segundos se enciende la primera luz roja, seguida de cuatro más a intervalos de un segundo.
– Cuando se encienden todas las luces rojas, el juez de salida oficial decide cuándo apagarlas y comenzar la carrera.
¿Quién empieza mejor?
Las variaciones en la calidad del arranque durante las pruebas se convirtieron rápidamente en un tema importante de conversación. Parecía que Ferrari tenía las salidas más consistentes, y durante la salida de práctica en Bahréin, Lewis Hamilton cayó del puesto 11 y ya en la primera curva lideró al Mercedes de George Russell, que partió desde la pole. Aunque Russell puede haberse recuperado algo de su escapada inicial, la aceleración del Ferrari fue claramente visible.
“Para ganar una carrera, también hay que empezar bien”, dijo Russell. “Y creo que las dos salidas que hice esta semana fueron peores que mi peor salida en la historia de la Fórmula 1.
“Y Lewis, que estaba 11º, saltó a la P1. Así que a estas alturas no creo que importe lo rápido que seas (en la clasificación).
“Creo que lo que te sorprende siempre será el último obstáculo. Y eso es lo que estamos averiguando, pero nos vamos a encontrar en este momento”.
Los buenos comienzos de Ferrari también se reflejaron en los equipos Haas y Cadillac, que utilizan un motor Ferrari. La teoría principal es que el motor Ferrari está equipado con un turbocompresor más pequeño que los motores rivales, lo que facilita al conductor alcanzar una presión de sobrealimentación óptima antes de que se apaguen las luces.
Si bien es probable que se incorporen algunas ventajas al diseño, también es cierto que el rendimiento inicial mejorará a medida que los conductores ganen más práctica.
“Creo que es muy aleatorio en este momento y creo que todos estamos aprendiendo qué es un buen comienzo y qué es un mal comienzo”, dijo el piloto de McLaren Oscar Piastri. “Existen algunos peligros bastante graves con los que te puedes encontrar si te metes en problemas.
“Pero incluso gestionar el poder y los procedimientos es una cosa, pero también la forma en que empezamos es mucho más difícil que el año pasado. Es más difícil en todos los sentidos. Creo que lo que vemos en este momento es que la gente simplemente está haciendo todo bien y otros simplemente lo están haciendo todo muy mal”.
“Así que creo que ciertamente podemos ver salidas en las primeras carreras similares a las que estamos teniendo esta semana. Pero creo que comenzaremos a acercarnos, con suerte bastante rápido, si estamos en el lado equivocado”.
Aún así, el momento de “apagar las luces” del domingo en Australia será obligatorio.
