Accidente de avión de Greg Biffle: el informe de la NTSB dice que Biffle no estaba pilotando el avión, el copiloto ‘no estaba calificado’ para volar el Cessna Citation 550

El informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre el accidente aéreo que mató al ex piloto de NASCAR Greg Biffle, su familia y otras tres personas determinó que Biffle no estaba pilotando el avión propiedad de su compañía GB Aviation Leasing LLC cuando se estrelló el 18 de diciembre.

Según el informe publicado el viernes, el avión fue pilotado por Dennis Dutton, un piloto certificado para volar muchos aviones comerciales, con su hijo, Jack, en el asiento derecho de la cabina. Biffle, un piloto autorizado con “experiencia de vuelo civil que incluye más de 3.500 horas de vuelo”, se sentó detrás de los dos y se identifica como el pasajero trasero en el informe.

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Sin embargo, ni a Biffle ni a Jack Dutton se les permitió volar el Cessna Citation. El informe señala que Dennis Dutton estaba autorizado a volar el Citation con un segundo al mando a bordo, y aunque Jack Dutton era piloto, “no estaba calificado para realizar tareas de segundo al mando para el vuelo”, según la NTSB, porque tenía poco más de 175 horas de experiencia volando un avión monomotor.

El director ejecutivo de Aero Consulting Experts, Ross Aimer, dijo a Yahoo Sports que la falta de calificaciones de Jack Dutton era “vergonzosa” y dijo que el avión requería dos pilotos.

“En este caso particular, dado que se requieren dos pilotos y ninguno de ellos -Biffle o el joven- estaba calificado, deberían haber tenido un piloto con licencia en ese asiento”, dijo Aimer.

Biffle, su esposa Cristina, su hijo Ryder, la hija de Biffle Emma, ​​Dennis, Jack Dutton y Craig Wadsworth estaban a bordo del avión cuando intentaba aterrizar en el Aeropuerto Regional de Statesville (Carolina del Norte) poco después de despegar del mismo aeropuerto. Volaban a Sarasota, Florida.

El Cessna Citation 550 es un avión bimotor y el informe afirma que los problemas con el avión comenzaron antes de que comenzara el vuelo. Estas son las conclusiones clave de las conclusiones de la NTSB.

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• Inicialmente, el motor izquierdo no arrancó hasta que ambos motores arrancaron alrededor de las 9:53 a.m. ET. Mientras el avión rodaba para despegar, “el piloto y los dos pasajeros calificados discutieron que una o más luces de inversión de empuje para un motor no especificado no estaban operativas, pero que el inversor de empuje para el motor afectado estaba funcionando correctamente”.

• El avión despegó alrededor de las 10:06 horas. “Durante la carrera de despegue, el pasajero trasero comentó que el motor izquierdo producía más potencia que el derecho e indicó que podía haber un indicador defectuoso. El piloto continuó con el despegue”. El informe indica que el cielo estuvo nublado a aproximadamente 5,000 pies durante el vuelo, aunque la visibilidad disminuyó de 10 millas a cinco millas entre las 9:54 a.m. y las 10:15 a.m.

• Los primeros datos del GPS muestran que el avión giró a la izquierda mientras ascendía y Dennis Dutton dijo que volaría bajo las reglas de vuelo visual antes de recibir autorización para volar bajo las reglas de vuelo por instrumentos. Después de girar 180 grados y alcanzar los 2200 pies, “continuó girando a la izquierda y comenzó a descender”. El pasajero sentado en el asiento derecho intentó comunicarse con el “control de tráfico aéreo” y activar el plan de vuelo IFR del vuelo entre las 10:08 y las 10:10 a.m., pero no tuvo éxito debido a la carga de trabajo del controlador y las comunicaciones por radio asociadas.

• A las 10:09 a. m., Dennis Dutton y Biffle discutieron sobre ir más alto a pesar de que se suponía que debían continuar volando bajo las reglas de vuelo visual. El informe afirma que “el piloto inició un ascenso y, poco después, el pasajero trasero notó una diferencia en las lecturas de temperatura de la turbina entre las etapas izquierda y derecha del motor”. No hubo más discusión sobre los instrumentos durante el resto de la grabación (desde la grabadora de voz de la cabina) y el piloto automático se desconectó – intencionalmente o de forma independiente – poco después de las 10:10.

• Segundos después, “el micrófono de la cabina captó al piloto haciendo comentarios indicando que su indicador de altitud no estaba funcionando correctamente y que otros instrumentos de vuelo en el lado izquierdo podrían no estar funcionando correctamente”. El GPS Garmin a bordo había dejado de registrar datos de velocidad y rumbo en ese momento.

• A las 10:11 horas “el control de la aeronave fue transferido al pasajero sentado en el asiento derecho, a una altitud de aproximadamente 4,500 pies msnm”. A las 10:13 a. m., el avión estaba a poco menos de 1.900 pies y los tres dijeron que podían ver el suelo. “Aunque no se registró una transferencia positiva de control de la aeronave, la comunicación posterior entre el piloto y el pasajero sentado en el asiento derecho fue consistente con que el piloto había recuperado el control de la aeronave en ese momento”. Poco después de las 10:13 horas, el piloto giró el avión hacia la derecha hacia el oeste y solicitó que se extendiera el tren de aterrizaje. “Las discusiones posteriores fueron consistentes con la configuración del tren de aterrizaje, sin embargo, las luces del tren de aterrizaje no estaban iluminadas”.

• Jack Dutton notó poco antes de las 10:14 a. m. en la frecuencia común de advertencia de tráfico que estaban “teniendo problemas aquí”. Biffle se refiere a alimentar un alternador: el Cessna Citation 550 no tiene alternador. Después de un breve problema de calidad de audio con la grabadora de voz de la cabina, Dennis Dutton dijo que había un “problema”, pero no especificó cuál era el problema “ni qué medidas se tomaron para corregirlo”.

• Los datos del GPS reanudaron la grabación justo después de las 10:14 a. m. y Dennis Dutton “hizo comentarios que indicaban que había adquirido visualmente la pista” alrededor de las 10:15 a. m.

• El avión chocó contra un faro aproximadamente a 1,400 pies del umbral de la pista y “un grupo de árboles dañados ubicados aproximadamente a 235 pies” de ese faro “fueron cortados aproximadamente a 12 pies sobre el nivel del suelo”. El primer indicio de incendio fueron ramas y pasto ennegrecidos cerca del lado oeste de los árboles.

• “Se observó una huella aproximadamente a 350 pies del (faro), cerca de la cerca perimetral del aeropuerto, y se extendió a lo largo de (las luces de la pista). El camino de escombros continuó en dirección oeste a través de la salida de la pista hasta donde los restos principales quedaron reposados ​​en el área de explosión de la pista, aproximadamente a 400 pies del umbral de la pista 28”. Se observó una “carbonización significativa” desde un segundo juego de luces “y continuó a lo largo del resto del campo de escombros hasta los restos”.

• Los motores permanecieron conectados a la aeronave después de que ésta se apagó y ambos inversores de empuje estaban en posición replegada. Los investigadores no encontraron “ninguna evidencia de falla incontenible del motor en ninguno de los motores. El examen del cuadrante del acelerador de la cabina reveló que ambas palancas de empuje estaban en la posición completamente hacia adelante y ambas palancas del acelerador de reversa en la posición hacia abajo, consistente con una estiba”.

Biffle compitió durante 16 temporadas a tiempo completo o parcial en la Cup Series de NASCAR de 2002 a 2022. Corrió a tiempo completo en la Cup Series de 2003 a 2016 y obtuvo 19 victorias y 92 resultados entre los cinco primeros en 515 largadas en su carrera.

Su mejor temporada llegó en 2005, cuando terminó segundo detrás de Tony Stewart en la clasificación de puntos. Las seis victorias de Biffle fueron la mayor cantidad en la Serie de la Copa esa temporada y su promedio de 11,9 fue superado sólo por Stewart.

Biffle es uno de los dos pilotos que ha ganado un campeonato tanto en la NASCAR Truck Series de tercer nivel como en la NASCAR Xfinity Series de segundo nivel.