El avión de carga de UPS que explotó en una bola de fuego en Louisville, Kentucky, matando a 14 personas, sufre lo que los investigadores llaman “fatiga del metal”.
El McDonnell Douglas MD-11, de 34 años, sufrió una grieta en el hardware que conecta su motor izquierdo al avión, dijeron funcionarios en un informe preliminar el jueves.
El informe afirma que “los investigadores encontraron evidencia de grietas por fatiga junto con áreas de falla por sobrecarga” en parte del soporte del motor.
Cuando el avión viaja por la pista a luisville Mahoma Alí Aeropuerto Internacional el 4 de noviembre Para el despegue a Hawaii, el motor de General Electric se separó del pilón izquierdo del avión, que conecta el motor con el ala.
Se incendió después de “viajar sobre el fuselaje y posteriormente impactar contra el suelo”.
También se inició otro incendio cerca del pilón izquierdo, que continuó ardiendo hasta que el avión se estrelló, matando a los tres miembros de la tripulación y a otras 11 personas en tierra e hiriendo a otras 23.
Las impactantes fotografías publicadas junto con el informe inicial muestran las llamas estallando momentos después de que el motor se separara, lo que sugiere que el incendio pudo haber sido causado por un motor desprendido que golpeó el avión lleno de combustible.
Aunque el avión de carga dio un giro infernal hacia la izquierda, logró pasar la valla del aeropuerto, pero nunca llegó a más de 30 pies del suelo, según el informe.
Impactantes fotografías publicadas el jueves muestran el avión de carga de UPS estrellado en Louisville, Kentucky, estallando en llamas momentos después de que su motor se rompiera.
El motor se incendió al caer al suelo y se produjo otro incendio cerca del soporte izquierdo del pilón, que ardió hasta que el avión se estrelló.
Un testigo en la torre de control de tráfico aéreo en ese momento dijo a los investigadores que el avión parecía estar acelerando para despegar, pero no logró ascender adecuadamente, según el informe.
Otro testigo dijo que el avión se caló, perdió altitud y luego giró “ligeramente hacia la izquierda”.
Cuando se estrelló, el avión “impactó con dos edificios adicionales, incluido un patio de almacenamiento y una instalación de reciclaje de petróleo, y quedó en gran parte envuelto en llamas”.
No está claro cuándo se desarrollaron las grietas, pero la NTSB señaló que UPS inspeccionó por última vez el soporte del motor en cuestión en 2021.
No será necesario realizar otra inspección hasta que el avión haya completado otros 7.000 vuelos.
Un equipo de mantenimiento de UPS inspeccionó visualmente el poste izquierdo el 28 de octubre, siete días antes del accidente fatal.
“UPS parece estar realizando este mantenimiento dentro del plazo requerido, pero estoy seguro de que la FAA ahora está considerando si ese plazo es adecuado”, dijo a The Associated Press Jeff Guzzetti, ex investigador federal de accidentes.
Los tres miembros de la tripulación a bordo también murieron, mientras que los 11 que se encontraban en tierra murieron.
Se fotografía a miembros de la comunidad firmando carteles colocados en cruces durante una vigilia por los fallecidos en el fatal accidente del 7 de noviembre.
Por lo tanto, no está claro cuándo comenzaron a desarrollarse las grietas y si se pasaron por alto durante una inspección anterior.
John Cox, otro experto en aviación, describió las grietas por fatiga como “desgaste normal de los aviones”.
Una pieza metálica, como el soporte de un motor, que vibra cada vez que el avión vuela, eventualmente se romperá, dijo. Cox señala que es sólo una cuestión de con qué frecuencia se deben inspeccionar esas piezas y qué mantenimiento se requiere.
Pero el abogado Robert Clifford dijo al Louisville Courier Journal Las conclusiones de la NTSB indican que el avión estaba “viejo, cansado y más allá de su vida útil”.
“La fatiga del metal puede ocurrir con el tiempo y debe reconocerse mediante investigaciones e inspecciones de seguridad adecuadas”, dice Clifford, quien ha representado a familias en accidentes de aerolíneas comerciales durante 45 años y ha sido contratado por las víctimas de accidentes de UPS.
“Si no se identifican adecuadamente las grietas por fatiga, se puede provocar el fallo final del pilón utilizado para fijar el motor al ala”.
En una declaración al Courier Journal el jueves, UPS dijo que “continúa lamentándose por las vidas perdidas en el trágico accidente del vuelo 2976”.
Tras el fatal accidente, la compañía dijo que había “dejado en tierra prematuramente su flota MD-11 por precaución”.
“Apreciamos la pronta publicación de los resultados preliminares por parte de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y apoyamos plenamente la investigación hasta su conclusión”, añadió.
El informe final deberá entregarse un año después del accidente.
Los aviones MD-11 representan el nueve por ciento de la flota de UPS y el cuatro por ciento de la flota de FedEx.
El informe de la NTSB del jueves reveló los primeros detalles nuevos sobre el accidente fatal desde que el miembro de la junta Todd Inman explicó a los periodistas el 7 de noviembre que la grabadora de voz de la cabina hizo sonar una alarma 37 segundos después de que la tripulación de UPS pidió impulso de despegue.
Después del accidente, la Administración Federal de Aviación emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia para los propietarios y operadores del MD-11, que determinaba “una condición insegura (que los aviones de UPS pueden encontrar) o que puede desarrollarse en otros productos de diseño similar”.
Puso en tierra todos los aviones hasta que fueran inspeccionados y reparados individualmente.
El 14 de noviembre se amplió el mandato para incluir nueve modelos adicionales de aviones similares.
No está claro qué reparaciones se necesitan, y Bill Moore, presidente de UPS Airlines, dijo que volver a poner en servicio los aviones MD-11 “no sucederá rápidamente”.
Los aviones MD-11 representan el nueve por ciento de la flota de UPS y el cuatro por ciento de la flota de FedEx, dijeron las compañías.
Cox dijo que esas compañías aéreas “tendrán que tomar algunas decisiones difíciles” porque ya están planeando eliminar vuelos en los próximos años.
“Si hay que sacar los motores y hacer algún tipo de inspección visual o reemplazo, ese es un costo significativo”, dijo.
El informe de la NTSB del jueves reveló los primeros detalles nuevos sobre el accidente fatal desde el 7 de noviembre. Se muestran miembros del 41º Equipo de Apoyo Civil de la Guardia Nacional de Kentucky utilizando un espectrómetro de masas con cromatógrafo de gases portátil para realizar pruebas de sustancias químicas tóxicas en el aire.
Un miembro de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. examina los terribles daños que dejó el accidente del 5 de noviembre.
El informe de la NTSB señaló similitudes entre el accidente de UPS y el accidente de 1979 de un DC-10 de American Airlines en Chicago, un predecesor del MD-11.
“El conjunto del motor izquierdo y el pilón y tres pies del borde de ataque del ala izquierda se separaron del avión y aterrizaron en la pista”, dice el informe del accidente que mató a 273 personas.
Pero Guzzetti dijo que hubo varias circunstancias que llevaron a ese accidente, que ocurrió a principios de este mes.
Una investigación posterior del accidente de 1979 encontró otros DC-10 con daños estructurales, en casos en los que los talleres daban servicio a las torres del motor utilizando un montacargas y los componentes críticos resultaron dañados durante el mantenimiento.
En este caso, sin embargo, la NTSB no encontró “indicios de deformidad o grietas preexistentes” que indicaran que el pilón había sido dañado durante más de un mes de mantenimiento en San Antonio, Guzzetti. dijo al Wall Street Journal.
Alan Diehl, ex investigador federal de accidentes, dijo que espera que la FAA reevalúe los programas de mantenimiento de las aeronaves y considere métodos de alta tecnología para examinar el metal más allá de las inspecciones visuales.
“Está claro que los fallos en las fijaciones del pilón del motor son el talón de Aquiles de este avión”, afirmó Deal.
Según las estadísticas publicadas anualmente por Boeing, el MD-11 y el DC-10 tienen las tasas de accidentes más altas de cualquier avión comercial, pero a diferencia del MD-11, el DC-10 no está en uso comercial.
