Port dice que está intentando cambiar su modelo de negocio.
“Intentamos trabajar con los contaminadores y eliminarlos lentamente”, dijo Oscar van Veen, director de innovación del puerto de Rotterdam, hablando desde un pequeño barco en el puerto. Hace una pausa y luego se corrige: “Lo más rápido posible, por supuesto”.
Pero la mayoría de los grandes emisores en el puerto responden a sus sedes en Estados Unidos o China.
Su lealtad reside en las salas de juntas del extranjero. Si las reglas en Rotterdam se vuelven demasiado estrictas, simplemente se mudarán, ya que Shell traslada su sede al Reino Unido y Unilever abandona Rotterdam por completo.
“El puerto de Rotterdam desempeña un papel clave en esta transición sostenible, pero su impacto es limitado”, afirma Bettina Kampmann de CE Delft, una consultoría medioambiental que trabaja para gobiernos, empresas y ONG.
Cambiar sus propias operaciones para reducir las emisiones también conlleva desafíos.
“Los nuevos desarrollos necesitan espacio físico. Con ellos se puede acelerar el desarrollo de la infraestructura energética: la electricidad necesaria para electrificar los procesos. Todo esto está actualmente limitado por la falta de cables eléctricos”, afirmó Kampmann.
El profesor emérito Harry Geerlings de la Universidad Erasmus de Rotterdam ha estudiado el transporte y los puertos sostenibles durante más de tres décadas.
Duda que una sola autoridad portuaria pueda impulsar por sí sola la transformación total. Se necesita un campo de juego nivelado a nivel mundial, afirma: un marco proporcionado en Europa por el Sistema de Comercio de Emisiones y las normas anteriores sobre el azufre en los combustibles marinos.
Señala cómo los límites de azufre de la UE han cambiado el comportamiento: los barcos que hacen escala en puertos europeos deben cambiar a combustibles más limpios o instalar depuradores para reducir la contaminación.
Inicialmente China se resistió, pero cuando sus barcos ya no pudieron entrar en puertos estadounidenses y europeos sin estar atados, hizo lo mismo. “Si tienes los incentivos adecuados, puedes cambiar el comportamiento de estas empresas”.
Pero existen límites a lo que pueden hacer las normas regionales. La mayoría de los barcos ahora navegan con configuraciones de combustible dual que queman combustible más limpio y con menor contenido de azufre cuando ingresan a aguas europeas, y luego vuelven a utilizar combustible pesado más barato y con mayor contenido de azufre una vez que están en alta mar.
Geerlings cree que la Autoridad Portuaria de Róterdam realmente quiere cambiar y está construyendo la infraestructura para una transición sin problemas.
“Pero sus mayores ingresos siguen ligados a las industrias de combustibles fósiles”, señaló. “No es un interruptor que se enciende o se apaga. Un puerto necesita funcionalidad como nodo logístico; de lo contrario, no es un puerto. Es un verdadero desastre”.
