Los aviones amarillos ya no volarán. Si bien esto puede ser una buena noticia para las principales aerolíneas y los admiradores de Adam Smith, no es necesariamente algo bueno para el público viajero, especialmente aquellos que están dispuestos a renunciar al equipaje de mano adecuado, a las comidas a bordo, a los asientos acolchados y a un bolsillo de tamaño completo en el asiento. A pesar de la reputación de Spirit por sus retrasos y compromisos en todo, desde el equipaje hasta el agua, sus aviones eran relativamente nuevos, su historial de seguridad era bueno y sus tarifas base a menudo eran imbatibles. “Estamos apuntando a huéspedes que pagan de su bolsillo”, dijo Ben Baldanza, entonces director ejecutivo de Spirit, en una entrevista de 2015. “La mayoría quiere gastar dinero cuando llega. Quiere alojarse en un hotel mejor”. En un momento, Spirit volaba más de ochocientos vuelos al día y, como señaló la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte en un estudio de 2024 sobre el efecto Spirit, sus precios favorables hicieron que las aerolíneas tradicionales redujeran sus tarifas más baratas de una manera que la competencia de otras aerolíneas de bajo costo, como JetBlue y Southwest, no lo había hecho anteriormente. Fue una bendición para los viajeros preocupados por su presupuesto en todas partes. Hoy, la desaparición de la aerolínea ha permitido a sus competidores aumentar los precios y ha dejado aproximadamente a diecisiete mil personas sin empleo.
¿Trump debería haber seguido adelante con un rescate gubernamental a pesar de las objeciones de acreedores y competidores? En 2008-2009, cuando las administraciones Bush y Obama rescataron a GM, invocaron fuerza mayor: la crisis financiera mundial y la recesión que creó. (Rattner ayudó a organizar ese rescate.) En este momento, la fuente de perturbación en la industria aérea es la torpeza del presidente, más que una crisis financiera originada en Wall Street. Pero el principio general podría haber sido el mismo: en tiempos de crisis aguda, a veces tiene sentido frustrar el mercado.
La caída del Espíritu también plantea una cuestión más amplia. ¿Por qué las aerolíneas de ultra descuento como Spirit y Frontier a menudo tienen dificultades en este país, mientras que en Europa, aerolíneas como Ryanair, Wizz Air y EasyJet parecen ser capaces de ejecutar el mismo modelo de negocio sencillo, con enormes beneficios para los viajeros? Cuando abrí el sitio de eSky la semana pasada y miré vuelos para principios del próximo mes, encontré un viaje de ida y vuelta de Dublín a Praga por noventa y dos dólares, en Ryanair, y uno de Luton (cerca de Londres) a Ginebra por ciento once, en EasyJet. Si buscas más, a menudo encontrarás tarifas incluso más económicas. ¿Qué es diferente en este país?
Un problema es la geografía. Europa está más densamente poblada que Estados Unidos y tiene más aeropuertos secundarios cerca de los principales centros de población. Esto es importante porque los impuestos de aterrizaje y las tasas de terminal representan un alto costo para las aerolíneas, especialmente en aeropuertos grandes y concurridos. Las aerolíneas europeas de descuento solucionan este problema utilizando aeropuertos más pequeños. Para llegar a París y Bruselas, por ejemplo, Ryanair opera vuelos desde París-Beauvais y Bruselas-Charleroi, situadas respectivamente a unos cincuenta y cuarenta kilómetros del centro de la ciudad. “No hay muchos antiguos aeropuertos militares vacíos en Estados Unidos”, me dijo Hubert Horan, un consultor independiente de transporte aéreo con sede en Phoenix que trabajó durante varios años para Swissair. “En Europa, estos aeropuertos vinieron a Ryanair con dinero y les dijeron que vinieran aquí”.
Otro desafío que enfrentan las aerolíneas de bajo costo, quizás incluso mayor que la geografía, es que la industria aérea está altamente concentrada: cuatro compañías (American, Delta, Southwest y United) controlan aproximadamente las tres cuartas partes del mercado interno. Tienen centros estratégicamente ubicados que dominan, como el de United en Newark, y sólidos programas de lealtad, los cuales dificultan la competencia para los nuevos participantes. Aunque el mercado aéreo europeo se ha concentrado más en los últimos tiempos, sigue siendo más competitivo que el de Estados Unidos, y muchas de las aerolíneas más antiguas, como British Airways, Lufthansa y KLM, se centran principalmente en viajes de larga distancia. “En comparación con las compañías aéreas estadounidenses de bajo coste como Spirit, Ryanair y EasyJet tenían un conjunto de mercados mucho más amplio en el que no se enfrentaban a la competencia de las compañías tradicionales”, explicó Horan.
A pesar de estos inconvenientes, Spirit creció rápidamente a principios de la década de 2000 y obtuvo ganancias hasta 2019. Pero, en última instancia, se convirtió en víctima de su propio éxito. Después de ver a Spirit atraer a viajeros de placer durante años, las principales aerolíneas, encabezadas por Delta, respondieron con sus propias tarifas modestas de economía básica. Aunque estas tarifas eran generalmente más altas que las de los vuelos de Spirit de la competencia, a menudo estaban en el mismo rango. Este es el efecto Spirit, que la administración Biden citó en 2023, cuando presentó una demanda para bloquear una fusión entre Spirit y JetBlue con el argumento de que una asociación reduciría la competencia y generaría tarifas más altas.
