En El ojo del conductor con James Hinchcliffelas seis veces INDYCAR The Winner te llevará a la mente de un corredor mientras analiza el funcionamiento interno del deporte para los fanáticos.
La carrera es arriesgada. No hay dos maneras de hacerlo. Desde los inicios del deporte, ha existido un peligro inherente.
Dicho esto, los pilotos de hoy tienen mucha suerte de competir en su época. La seguridad es algo de INDYCAR, de los circuitos y de los socios, ¡sin mencionar a los pilotos! – tómalo muy en serio.
Aprendemos algo de cada accidente y mejorar la seguridad es un esfuerzo interminable. Este es sin duda el momento más seguro para ser piloto de carreras profesional. Pero al final del día, todavía estamos conduciendo a más de 200 millas por hora a través de muros de concreto, y nunca será 100% seguro.
Desafortunadamente, esto se confirmó en las 500 Millas de Indianápolis cuando Alexander Rossi y Josef Newgarden sufrieron choques separados que los dejaron levemente heridos. Y muletas.
Alexander Rossi en las 500 Millas de Indianápolis de 2026. (Joe Skibinski/INDYCAR)
Sin embargo, ambos pilotos compitieron la semana siguiente en Detroit. Aunque no se han compartido los detalles de cada lesión, parecen ser de naturaleza similar, pero completamente diferentes en los desafíos que presentan para cada conductor.
El problema de Rossi fue en el tobillo derecho, que es el pie del acelerador.
En la Indy 500 -donde también compitió debido a una lesión tras un accidente en los entrenamientos y una cirugía menor- la pista está lisa. Así que la cantidad típica de modulación del acelerador en una vuelta es mucho menor que en el sinuoso circuito urbano de Detroit.
Tratar de acelerar con cuidado en un circuito urbano sucio y lleno de baches con 750 caballos de fuerza a tu disposición requiere delicadeza con el pie derecho. Mucho más difícil cuando tu pie no está al 100 por ciento.
Si a esto le sumamos la naturaleza accidentada de la pista, el piso del auto se hunde constante y violentamente sobre los baches, enviando ondas de choque a través de cada centímetro de su cuerpo, incluido el pie lesionado. Una propuesta cuanto menos estimulante.
Josef Newgarden en el Gran Premio de Detroit de 2026. (James Noir/INDYCAR)
Newgarden también tuvo un problema en el pie, pero era el izquierdo. El pie de frenado. Aquí es donde el desafío es completamente diferente.
Para toda la delicadeza que se requiere en el pie del acelerador, se necesita fuerza bruta en el pie del freno.
Los conductores de INDYCAR presionan el pedal del freno tan fuerte como pueden físicamente en el primer golpe en una zona de frenado grande, como la curva 3 en Detroit. Varios cientos de libras de presión en el pedal se traducen en varios miles de libras de presión en el sistema de frenos.
Y si bien esa fuerza es esencial, podría decirse que lo más importante es cómo controlas la liberación del freno: soltando el pedal del freno a medida que la velocidad disminuye y te acercas a la curva. Esta es la técnica que los conductores dedican toda su carrera a perfeccionar.
Esta es una de las principales áreas que diferencia a un profesional de un aficionado: la capacidad de detectar el agarre de los neumáticos y modular constantemente la presión de los frenos para maximizar la eficacia de los frenos sin bloquear el neumático.
Si sufre una lesión en el pie frenado, puede alterar por completo la memoria muscular tras décadas de correr con una pierna izquierda sana. Tratar de volver a entrenar su cerebro para deshacer lo que es esencialmente una segunda naturaleza puede ser extremadamente difícil.
Cuando se consideran estos desafíos, es aún más impresionante que Rossi estuviera en la pelea por el podio hasta una bandera amarilla inoportuna durante todo el recorrido, y que Newgarden luchó desde un mal punto de partida para ser el mayor impulsor de la carrera y asegurar un resultado entre los 10 primeros.
Caminar con muletas pero conducir un auto de carreras a 200 millas por hora es una yuxtaposición salvaje.
Pero es importante recordar que, si bien se trata de hazañas impresionantes, la seguridad nunca se ve comprometida. Y la decisión de si los conductores pueden competir no es suya, y por una buena razón.
Aunque los conductores nos tomamos la seguridad en serio, dejar esa decisión en manos de alguien que se gana la vida atado a un cohete en el suelo podría llevar a resultados sesgados. Por eso los equipos médicos utilizan pruebas exhaustivas que los conductores deben superar antes de poder volver a ponerse al volante.
Al igual que otros deportes (me vienen a la mente el fútbol y el hockey), si no hay riesgo para los demás y hay poco riesgo de daño a largo plazo para ellos mismos, los atletas a menudo están dispuestos a luchar a pesar de cierta incomodidad al jugar. En última instancia, la pasión por el deporte arde más que cualquier dolor en el cuerpo durante la competición.
LO BUENO, LO MALO Y LO RÁPIDO: WWT RACEWAY
¡De vuelta a los óvalos!
Este fin de semana estaremos en el World Wide Technology Raceway en Madison, Illinois, cerca de St. Louis, para una carrera bajo las luces. Hora de máxima audiencia. Domingo por la tarde.
Pilotos de INDYCAR en el World Wide Technology Raceway en Madison, Illinois, en 2024. (Foto de David Allio/Icon Sportswire vía Getty Images)
Y podrías estar pensando que todos deberían estar listos para girar a la izquierda, considerando que acabamos de pasar dos semanas conduciendo alrededor de un óvalo en el Indianapolis Motor Speedway. Pero estarías equivocado.
Aunque son dos óvalos, las similitudes entre estas dos pistas terminan ahí.
Estamos hablando de los cuatro rincones idénticos de Indy por los que tienes que navegar de manera diferente, de manera sutil pero importante.
¡Pero la pista de St. Louis de 1,25 millas tiene dos extremos completamente diferentes! Las curvas 1 y 2 tienen un radio reducido y un gran peralte. ¿Rondas 3 y 4? Mucho más plano y con un radio más abierto.
La diferencia, de un extremo al otro, presenta grandes desafíos para los equipos y los pilotos.
Como conductor, debes abordar estas curvas de manera muy diferente. En las curvas 1 y 2, perderás casi 40 millas por hora mientras levantas y, a veces, incluso frenas un poco durante la carrera. Lo ideal es que las curvas 3 y 4 se ejecuten en plano en la clasificación, por lo que se trata de limitar la fricción, es decir, que los neumáticos delanteros chirrien al girar demasiado el volante.
Desde una perspectiva de configuración, es muy difícil navegar y todo es cuestión de compromiso.
La configuración ideal por un lado no será agradable por el otro. El mayor error que cometen los pilotos aquí es intentar buscar el equilibrio perfecto a lo largo del recorrido. Incluso intentar hacer que un extremo se sienta realmente bien, sabiendo que hará que el otro extremo se sienta más incómodo, rara vez funciona.
La clave en esta pista de carreras es sentirse cómodo e incómodo. Nunca se verá perfecto en ninguno de los extremos, por lo que encontrar el equilibrio más correcto en ambos extremos suele dar buenos resultados.
Para mí, las curvas 1 y 2 son la mejor parte de este circuito.
Te acercas a la curva 1 a casi 200 millas por hora y el peralte es tan empinado que es como si estuvieras mirando una pared. Te diriges a esa curva a gran velocidad las primeras veces y piensas: “No hay manera de que pueda doblar esta esquina”.
Kyle Kirkwood lidera los autos en la curva 1 del World Wide Technology Raceway en 2025. (Foto de Michael Allio/Icon Sportswire vía Getty Images)
Entre el banco que te ayuda a girar y las increíbles capacidades de un auto Indy, ¡todo funciona!
Y hay muchas cosas que puedes hacer como piloto en ese lado de la pista durante la carrera.
Puedes profundizar para intentar hacer un pase, puedes facilitar la entrada y concentrarte en una mega salida para preparar un pase para la curva 3. Puedes ser creativo con las líneas un poco más que en las curvas 3 y 4, razón por la cual vemos tanta acción allí en la carrera.
SUENA COMO UN EXPERTO EN INDYCAR
La naturaleza rápida y frenética de las carreras en pista corta en INDYCAR destaca algo más que creo que es bastante impresionante acerca de lo que hacen estos pilotos en la pista.
Si ha visto nuestras carreras en FOX, probablemente haya visto la cámara Driver’s Eye, que brinda la impresión más realista de lo que sucede dentro del automóvil. También le brinda una idea de cuánta información asimilan los conductores desde el tablero del volante.
El volante es verdaderamente el cerebro del coche de carreras.
En la parte trasera, el conductor dispone de levas para subir y bajar de marcha, el embrague para salir del pit lane, así como controles híbridos. La parte delantera presenta una letanía de botones y controles que se utilizan para hacer de todo, desde hablar con el equipo, tomar un vaso de agua, controlar la velocidad en el pit lane o incluso cambiar el manejo del auto.
El tablero en sí parece un nivel perdido de Tetris con todas estas cajas de diferentes colores apiladas juntas, mostrando diferentes tipos de información al conductor.
Cosas como el tiempo de vuelta, el número de vueltas, la distancia a los coches de delante y de detrás, la temperatura de los neumáticos, la temperatura de los frenos, la configuración del equilibrio, la configuración del motor… ¡podría seguir!
Kyle Kirkwood lidera los autos en la curva 1 en 2025 en World Wide Technology Raceway. (Foto de Michael Allio/Icon Sportswire vía Getty Images)
En una pista como St. Louis, donde el tiempo de vuelta está en el rango de los 20 segundos, pasas más de la mitad de tu vuelta en las curvas.
Eso significa que tienes poco menos de 10 segundos por vuelta, divididos entre la recta delantera y la recta trasera, para mirar hacia abajo, absorber y digerir cierta información del tablero, y luego tomar una decisión basada en lo que has visto.
Y, una vez más, ¡todo mientras corres rueda contra rueda con otros 24 autos a velocidades locas!
No hace falta decir que estos pilotos ganarán su dinero el domingo por la noche y, por lo que hemos visto del paquete de óvalo corto desarrollado por INDYCAR, ¡debería ser una gran carrera!
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